Ytukyg

HSL Zuid
HSL Zuid mit Tunnel unter dem Dordtse Kil
HSL Zuid und HSL 4
Streckenlänge:	130 km
Spurweite:	1435 mm (Normalspur)
Stromsystem:	25 kV 50 Hz ~
Höchstgeschwindigkeit:	300 km/h
Legende Strecke von Amsterdam, Strecke von Weesp 15,0 Schiphol 19,0 47,7 Hoofddorp Strecke nach Leiden 39,6 A44 37,8 Ringvaart des Haarlemmermeerpolders 32,0 A4 29,3 Groene Hart Oude Rijn Strecke Woerden–Leiden, N11 22,6 15,5 A12 15,5 Strecke Gouda–Den Haag 5,2-2,8 Eisenbahntunnel Zestienhoven 2,6 A20 1,6 Strecke Utrecht–Rotterdam, Strecke Amsterdam–Rotterdam von Hoek van Holland, Strecke von Utrecht 0,0 0,0 Rotterdam 1,0 Willemsspoortunnel 2,0 Rotterdam Blaak Nieuwe Maas 4,0 Rotterdam Zuid 7,0 Rotterdam Lombardijen Altstrecke nach Breda, zur Betuweroute Wechsel von Rechts- auf Linksverkehr Betuweroute, nur Güterverkehr A15 10,0 Barendrecht 11,8 Waal 13,5 Devel 15,7-17,0 Oude Maas 24,3-25,9 Dordtse Kil, A16 26,7-27,8 Hollands Diep 28,3 Altstrecke Breda–Rotterdam 30,7 Lage Zwaluwe 31,9 Strecke Antwerpen–Lage Zwaluwe 34 Strecke nach Breda 36,1 A59 37,0 Mark 41,0 Breda-Prinsenbeek 42,5 Strecke Roosendaal–Breda 42,7 Strecke von Breda 47,0 Aa of Weerijs 50,0 A16, A58 54,5 83,9 Staatsgrenze Niederlande–Belgien HSL 4

Die HSL Zuid bzw. in Langform Hogesnelheidslijn Zuid^[1] ist der niederländische Teil der Eisenbahn-Schnellfahrstrecke Schiphol – Antwerpen, die Amsterdam (Niederlande) und Antwerpen (Belgien) miteinander verbindet. Der belgische Teil wird als HSL 4 bezeichnet.

Die Strecke wurde am 6. September 2009 offiziell eröffnet, der Reisezugverkehr zwischen Amsterdam und Rotterdam am 7. September 2009 aufgenommen.^[2] Der Fernverkehr von Amsterdam über Rotterdam nach Antwerpen und weiter nach Brüssel und Paris begann im Dezember 2009.^[3]

Verlauf |

Lage und Verlauf der HSL Zuid im niederländisch-belgischen Hochgeschwindigkeitsnetz

Belgische Grenze – Rotterdam |

Die Strecke kommt von Antwerpen und nach der Grenze führt sie weiter entlang der Autobahn vorbei an Breda, wo es in beide Richtungen einen Abzweig in die Stadt gibt. Nördlich von Breda verläuft die Schnellfahrstrecke parallel zur Autobahn und der alten Bahnstrecke und überquert das Hollands Diep bei Moerdijk über eine neue Brücke. Während Autobahn und Altstrecke dann nach Dordrecht abzweigen, unterfährt die Schnellfahrstrecke direkt hinter der Brücke in einem Tunnel den Dordtse Kil und umfährt Dordrecht im Westen über die Hoeksche Waard. Anschließend wird mit einem weiteren Tunnel die Oude Maas unterquert, bevor die Schnellfahrstrecke bei Barendrecht auf die bestehende Bahnstrecke sowie Betuweroute einmündet. In Rotterdam wird durch den Willemsspoortunnel die Nieuwe Maas unterquert, dann erreichen die Züge den Rotterdamer Hauptbahnhof.

Rotterdam – Amsterdam |

Hinter dem Hauptbahnhof von Rotterdam beginnt wieder eine Neubaustrecke; der nördliche Stadtrand wird mit einem Tunnel unterquert, dann geht es vorbei an Bergschenhoek, Bleiswijk und Zoetermeer. Zwischen Hazerswoude und Hoogmade, durch das Groene Hart („grünes Herz“), verläuft die Strecke aus Landschaftsschutzgründen in einem sieben Kilometer langen Tunnel (der wegen der dünn besiedelten Landschaft als „Kuhtunnel“ kritisiert wurde).

Diskutiert wurde hier auch eine andere Streckenvariante, entlang der Autobahnen A4 und A13. Hinter dem Groene Harttunnel trifft die Schnellfahrstrecke auf die A4 und folgt ihr bis Roelofarendsveen. Dann wechselt sie nach Nieuw Vennep, wo sie auf die Schiphollijn (Bahnstrecke Amsterdam – Leiden) trifft; hier endet die Neubaustrecke. Über den Flughafen Amsterdam fahren die Züge weiter nach Amsterdam Centraal.

Die HSL Zuid ist an fünf Punkten mit dem übrigen Netz verknüpft.^[4] Die Verknüpfung mit der belgischen Strecke von Antwerpen zur belgischen Grenze liegt nahe der Ortschaft Meer.^[5]

Geschichte |

AnsaldoBreda V250

Die 100 Kilometer lange, zweigleisige Strecke ist ausschließlich für den Personenverkehr konzipiert. Nach voller Betriebsaufnahme soll die Fahrt zwischen Amsterdam und Rotterdam rund 35 Minuten dauern. Etwa sechs Millionen Fahrgäste werden pro Jahr erwartet.

1986 wurde bei einer Ministerkonferenz ein Kernbeschluss zu einer Hochgeschwindigkeitsstrecke gefasst. Das Projekt wurde 1991 im niederländischen Parlament vorgestellt und vom Verkehrsministerium erst einmal abgelehnt. Erst 1996 wurde die HSL-Zuid als Großprojekt vom Parlament beschlossen und ein Abkommen mit Belgien über die Verlängerung erreicht.

Im Frühjahr 1999 stimmte die niederländische Regierung der Hochgeschwindigkeitsstrecke im Rahmen einer Public Private Partnership (PPP) zu. Während die Regierung den Bau der Strecke in voller Höhe (acht Milliarden Gulden) finanzieren wollte, sollten private Partner für die Streckenausrüstung und die Instandhaltung aufkommen. Von dem Gewinner der Ausschreibung wurde eine Anschubfinanzierung in Höhe von rund 1,5 Milliarden Gulden erwartet.^[6]

Im März 2000 begannen die Bauarbeiten.

Ende 2000 wurden die vier Bewerber für die Konzession beworben^[7]:

• 
  Arriva Nederland und die Deutsche Bahn
  

• 
  Connexxion, CGEA-Connex und SJ International
  

• 
  NS Reizigers, NV Koninklijke Luchvaartmaatschappij (KLM) sowie

• Stagecoach Holdings

Sowohl die SNCF als auch die SNCB hatten eigene Bewerbungen zuvor kurzfristig zurückgezogen. Nach der Präqualifikation folgte bis Ende März die Abgabe der detaillierten Angebote. Eine Entscheidung, wer die Konzession erhalten würde, war für Herbst 2001 geplant.^[7] Am 11. Mai 2001 wurde in Den Haag eine Absichtserklärung zwischen dem niederländischen Ministerium für Verkehr und Infrastruktur sowie dem Infraspeed-Konsortium unterzeichnet. Für die Bereitstellung der Infrastruktur über einen Zeitraum von 30 Jahren (fünf Jahre Bau und 25 Jahre Instandhaltung) waren demnach leistungsabhängige Zahlungen von mehr als 2,5 Milliarden Euro vorgesehen. Es war der größte PPP-Auftrag, der bis dahin von der niederländischen Regierung vergeben wurde. Die Eröffnung des Abschnitts Rotterdam – Antwerpen war dabei für Mitte 2005 vorgesehen, die des Abschnitts Amsterdam/Schiphol – Rotterdam für Ende 2005.^[8] Anfang Juli 2001 unterzeichneten die niederländische Verkehrsministerin Netelenbos sowie Vertreter der Projektgesellschaft (aus NS, KLM, National Express Group) eine Absichtserklärung zur Betriebsführung auf der HSL Zuid. Das zuletzt noch konkurrierende Konsortium von CGEA-Connex, Connexion und SJ war zuvor ausgeschieden. Die Unterzeichnung eines Betriebsführungsvertrages für die Periode zwischen 2006 und 2020 war für 12. Oktober 2001 erwartet worden. Die Strecke sollte im Herbst 2006 in Betrieb gehen; dabei sollten zunächst je 32 Züge täglich zwischen Amsterdam und Breda bzw. Rotterdam verkehren. Ein stündliches Zugpaar sollte bis Brüssel verlängert werden, die Hälfte dieser Züge weiter bis Paris. Weitere Schnellverkehrsrelationen sollten zwischen Den Haag und Brüssel eingerichtet sowie zwischen Breda und Brüssel.^[9]

Beim Bau der Hollands-Diep-Brücke kam am 25. April 2003 ein Arbeiter ums Leben, als ein Teil eines Stützgerüstes in die Tiefe stürzte.^[5]

Infolge massiver Kostenüberschreitungen bei der HSL Zuid und der Betuweroute leitete das niederländische Parlament Ende 2003 eine Untersuchung ein. Zu diesem Zeitpunkt wurde mit einer Kostenüberschreitung von rund 1,5 Milliarden Euro gerechnet.^[10] Zahlreiche Schwierigkeiten, insbesondere mit dem ETCS-Zugsicherungssystem, führten zu mehrfachen Verzögerungen.^[4] Unter anderem kam es zu Schwierigkeiten beim Wechsel zwischen den ETCS-Streckenzentralen beim Grenzübergang.^[11]

Im November 2005 entschied die niederländische Verkehrsministerin, die Strecke ausschließlich mit ETCS auszurüsten und auf zusätzliche alternative Zugsicherungssysteme zu verzichten.^[12]

Am 21. Dezember 2005 wurde erstmals ein Abschnitt der HSL Zuid unter Fahrdraht befahren. Die Lok ES 64 U2-042 fuhr dabei mehrfach auf dem rund 45 km langen Abschnitt zwischen Rotterdam und der belgischen Grenze mit bis zu 80 km/h hin und her.^[13]

Im Januar 2006 wurde im Rahmen einer Testfahrt im Abschnitt Rotterdam – Breda mit 257 km/h ein neuer Geschwindigkeitsrekord im niederländischen Schienenverkehr aufgestellt.^[12] Der Verkehr auf der HSL Zuid sollte im Südabschnitt (zwischen Rotterdam und der belgischen Grenze) zum 1. April 2006 aufgenommen werden, im Nordabschnitt (Rotterdam–Hoofddorp) zum 1. April 2007.^[14] Am 1. April 2007 sollte die 15-Jahres-Konzession über den Betrieb der Strecke in Kraft treten.^[12]

Im Rahmen von Testfahrten stellte die Thalys-PBKA-Einheit 4305 mit 331 km/h am 26. Februar 2006 einen neuen Geschwindigkeitsrekord für Schienenfahrzeuge in den Niederlanden auf. Die Testfahrten mit dem Thalys hatten am 14. Februar begonnen.^[15]

Mitte 2006 wurde absehbar, dass die Inbetriebnahmetermine nicht gehalten werden könnten. Als Ursachen galten Bauverzögerungen am Kilometer unter dem Grünen Herz sowie Probleme mit Signalisierung und Zugsicherung.^[14] Mit viermonatiger Verzögerung übergab das Infraspeed-Konsortium Ende Juli 2006 den Streckenabschnitt zwischen der belgischen Grenze und Rotterdam an den Netzbetreiber ProRail.^[16] Ende 2007 kündigte der niederländische Verkehrsminister Camiel Eurlings an, dass die Strecke nicht wie geplant im Dezember 2007 eröffnet werden könne. Unter anderem seien das noch ausstehende ETCS-Zugsicherungssystem, die fehlende Zulassung der Traxx-Lokomotiven und die erforderliche Reinigung des Groene-Hart-Tunnel einer Zulassung entgegengestanden.^[17] Am 22. Dezember 2006 wurde das Abnahmeprotokoll vom Kunden unterschrieben und somit die fertige Strecke formal an das niederländische Verkehrsministerium übergeben.

Am 1. April 2008 erklärte das Verkehrsministerium die Strecke für betriebsbereit, so dass der Testbetrieb beginnen konnte.

Die Projektkosten liegen (Stand: Februar 2009) bei voraussichtlich 7,2 Milliarden Euro, davon 194 Millionen Euro aus Mitteln der Europäischen Union. Die Strecke in Public Private Partnership von Infraspeed errichtet, einer Holding im Besitz von fünf Unternehmen: Fluor Infrastructure (Projektmanagement), Siemens Nederland (Energieversorgung, ETCS, GSM-R), BAM PPP Investments Nederland (Gleise, Schallschutzwände), Innisfree PFI Continuation Fnud und HSBC Infrastructure. Der niederländische Staat finanziert Bau, Betrieb und Instandhaltung der Strecke über 25 Jahre. Die Strecke wird von der High-Speed Alliance (HSA) betrieben, einem Joint Venture der Niederländischen Staatsbahnen (NS) und der Fluggesellschaft KLM. Die HSA soll über 15 Jahre je 163 Millionen Euro Konzessionsgebühr für den Betrieb der Strecke an den niederländischen Staat entrichten.^[4] Es ist das bislang größte PPP-Projekt in den Niederlanden.^[12]

2004 hatte eine zugezogene Unternehmensberatung von um etwa 25 Prozent zu hoch liegenden Passagierprognosen und damit verbundenen Verlusten gewarnt. Eine Studie von 2007 geht davon aus, dass die Strecke vor 2022 nicht profitabel sein wird.^[4]

2015 wurden die Projektkosten mit 11 Milliarden Euro beziffert. Aufgrund des Fyra-Debakels wird die Strecke bis heute mit der geplanten Auslastung betrieben. Ein am 28. Oktober 2015 vorgelegter Untersuchungsbericht des Niederländischen Parlaments kam zu dem Schluss, dass beim Beschluss der HSL Zuid im Jahre 1996 keine Strategie für ihren Betrieb vorgelegen habe und dass keine ordentlichen Verträge mit Belgien vorgelegen hätten. Im weiteren Projektverlauf habe es an einer Zusammenarbeit zwischen den verschiedenen Ministerien, der NS und SNCB gemangelt. Jeder Beteiligte habe eigene Interessen verfolgt und das Gesamtsystem nicht im Blick gehabt. Ein beteiligtes Ministerium habe das Parlament unzureichend und teils falsch informiert. Die für die Kontrolle des Projekts eigentlich zuständige zweite Kammer des niederländischen Parlaments habe zwar gewarnt, jedoch keine Maßnahmen ergriffen. In Folge des Berichts trat die Infrastrukturministerin Wilma Mansveld zurück.^[18]

Betrieb |

lokbespannter Fyra auf der HSL Zuid bei Rodenrijs

Nachdem absehbar wurde, dass die bestellten Züge vom Typ AnsaldoBreda V250 nicht rechtzeitig zur Eröffnung der HSL Zuid zur Verfügung stehen würden, entschied sich die HSA, den Verkehr auf der Strecke mit konventionellen Zügen zu beginnen. Zu diesem Zweck wurden zwölf Bombardier TRAXX-Mehrsystremlokomotiven (Baureihe 186) von Angel Trains International gemietet; deren Höchstgeschwindigkeit beträgt 160 km/h.^[1] Als Wagen wurden NS-Reisezugwagen der Gattung ICRm umgebaut. Diese Kompositionen fahren seit September 2009 stündlich und später halbstündlich zwischen Amsterdam und Rotterdam, seit April 2011 wird auch Breda halbstündlich angefahren.^[19] Der Betrieb wurde unter dem Markennamen Fyra aufgenommen, seit Dezember 2013 fahren die Züge als „Intercity Direct“.^[20]

Der Hochgeschwindigkeitszug Thalys, der Amsterdam mit Brüssel und Paris verbindet, befährt die Strecke seit Dezember 2009 in voller Länge, die maximale Geschwindigkeit von 300 km/h wurde anfangs nur südlich von Rotterdam erreicht, der nördliche Abschnitt folgte im Juni 2010.^[3][21][22] Die Fahrzeit zwischen Amsterdam und Antwerpen verkürzte sich auf 1:14 Stunden, zwischen Amsterdam und Brüssel auf 1:52 Stunden, etwa 1 Stunde schneller als über die alte Strecke.

Zum Fahrplanwechsel am 9. Dezember 2012 wurde die Fyra-Verbindung von Amsterdam nach Brüssel mit vorläufig 10 (statt 16 geplanten) Hin- und Rückfahrten in Betrieb genommen. Durch technische Probleme an den Fahrzeugen wurde die Verbindung bereits im Januar 2013 wieder eingestellt.

Seither verkehren über die Schnellfahrstrecke lediglich der lokbespannte Fyra (seit Ende 2013 „Intercity Direct“ genannt) im inländischen Verkehr von Amsterdam über Rotterdam nach Breda und der Thalys im internationalen Verkehr, da die belgische und niederländische Bahn die Züge von AnsaldoBreda nicht mehr einsetzen wollen.

Durch die Inbetriebnahme der Strecke wurden im Westteil des niederländischen Bestandsnetzes Kapazitäten frei, die für Regionalverkehr genutzt werden.

Technik |

Die Strecke wurde mit ETCS Level 2 (zunächst SRS 2.2.2^[11], dann SRS 2.3.0^[23]) von Siemens und Alcatel SEL ausgerüstet.^[4] Zwischen der HSL 4 und der HSL Zuid wurde – erstmals in Europa – ein Wechsel zwischen zwei nationalen ETCS-Level-2-Systemen mit 300 km/h vorgesehen.^[24] Zur Kommunikation zwischen den Stellwerken und den ETCS-Zentralen wird das SAHARA-Protokoll verwendet.^[25] In der Planungsphase der HSL Zuid wurden 17 verschiedene Varianten von Zugsicherungssystemen erwogen.^[12] Als Rückfallebene wird ETCS Level 1 verwendet.^[23]

Die Elektrifizierung der Strecke wurde von den SNCF im Rahmen eines befristeten Technologietransfers unterstützt.^[26]

Siehe auch |

• HSL 4


• Betuweroute

Weblinks |

 Commons: HSL Zuid – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

• 
  HSL Zuid. In: Structurae
  


• 
  Fotos aus der Testphase und Inbetriebnahme der Hochgeschwindigkeitsstrecke. Private Webseite von Peter Honig


• 
  Infos zur Strecke, auf der Seite von Prorail.nl (Memento vom 8. Juli 2013 im Internet Archive) (niederländisch)


• 
  Andreas Gebbink: Die Hochgeschwindigkeitsstrecke HSL-Zuid. In: NiederlandeNet - Informationsportal über die Niederlande. Universität Münster, Dezember 2009, abgerufen am 29. August 2013 (Ausführliche Darstellung zu Strecke, Bau, Finanzierung, Fahrzeit, Tarife). 
  

Einzelnachweise |

1. 
   ↑ ^ab Wie weiter beim Verkehr über die HSL Zuid?. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5, 2010, ISSN 1421-2811, S. 226 f.
   


2. 
   ↑ Verkehr auf der HSL Zuid gestartet. In: Eisenbahntechnische Rundschau, Heft 10, 2009, S. 538.
   


3. 
   ↑ ^ab NS Hispeed launches HSL-Zuid services. Railway Gazette International, 7. September 2009, abgerufen am 11. Februar 2011. 
   


4. 
   ↑ ^abcde Peter Badcock: Dutch wait for HSL South to bloom. In: International Railway Journal, 49. Jahrgang, Heft 2, Februar 2009, S. 16–19.
   


5. 
   ↑ ^ab Meldung Zwischenfall beim Bau der HSL-Zuid. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 7/2003, ISSN 1421-2811, S. 314.
   


6. 
   ↑ Meldung PPP-Modell für niederländische Hochgeschwindigkeitsstrecke. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 5, Jahrgang 1999, ISSN 1421-2811, S. 211
   


7. 
   ↑ ^ab Meldung Präqualifikation für den niederländischen HGV. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 12/2000, ISSN 1421-2811, S. 548.
   


8. 
   ↑ Meldung Siemens an HSL Zuid beteiligt. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 8–9/2001, ISSN 1421-2811, S. 369.
   


9. 
   ↑ Meldung Vorentscheid für HSL-Zuid. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 11/2001, ISSN 1421-2811, S. 486.
   


10. 
    ↑ Meldung Teure Neubaustrecken. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 1/2004, ISSN 1421-2811, S. 26.
    


11. 
    ↑ ^ab Chris Jackson: ERTMS moves on: 'there is no way back'. In: Railway Gazette International. Band 163, Nr. 10, 2007, ISSN 0373-5346, S. 608 f. 
    


12. 
    ↑ ^abcde HSL Zuid: Hochgeschwindigkeitsstrecke mit Langsamverkehr. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 3/2006, ISSN 1421-2811, S. 128–130.
    


13. 
    ↑ Meldung HSL Zuid elektrisch befahren. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 2/2006, ISSN 1421-2811, S. 82 f.
    


14. 
    ↑ ^ab Meldung HSL-Zuid: erneut Verzögerungen. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 7/2006, ISSN 1421-2811, S. 356.
    


15. 
    ↑ Meldung 331 km/h auf der HSL-Zuid. In: Eisenbahn-Revue International. Heft 4/2006, ISSN 1421-2811, S. 193.
    


16. 
    ↑ Berichte International. In: Eisenbahn-Revue International. Nr. 10, 2006, ISSN 1421-2811, S. 516. 
    


17. 
    ↑ HSL-Zuid: Keine Eröffnung im Dezember. In: Signal + Draht. Band 99, Nr. 12, 2007, ISSN 0037-4997, S. 41–42. 
    


18. 
    ↑ A fiasco all round. In: Railway Gazette International. Band 171, Nr. 12, 2015, ISSN 0373-5346, S. 23. 
    


19. 
    ↑ Eerste officiële Fyra uit Breda vertrokken: Treinreiziger.nl vom 4. April 2011, abgerufen am 20. Januar 2013.
    


20. 
    ↑ Niederlande: Aus Fyra wird „Intercity Direct“ eurailpress.de, 15. November 2013
    


21. 
    ↑ Im ICE schneller nach Belgien. In: Eisenbahn-Revue International, 2009, Heft 8–9, S. 412
    


22. 
    ↑ Thalys: "Leichter Umsatzrückgang im ersten Halbjahr" (PDF; 169 kB). Pressemitteilung vom 16. Juli 2009
    


23. 
    ↑ ^ab Roger Hall: ETCS-Fahrzeugausrüstung in den Niederlanden. In: Signal + Draht. Band 98, Nr. 9, 2006, ISSN 0037-4997, S. 6–10. 
    


24. 
    ↑ Jean-Jacques Gehrenbeck: Cross-border operation at 300 km/h. In: Signal + Draht. Band 99, Nr. 3, 2007, ISSN 0037-4997, S. 32–35. 
    


25. 
    ↑ Hans-Werner Renz, Marcus Mutz: Kopplung Stellwerk / Zugsicherung mit neuer hochverfügbarer Schnittstelle. In: Signal + Draht. Band 97, Nr. 12, 2005, ISSN 0037-4997, S. 35–39. 
    


26. 
    ↑ Meldung Aktuelles in Kürze. In: Eisenbahn-Revue International, Heft 10/1998, ISSN 1421-2811, S. 436.