Ytukyg

Containerschiff NYK Virgo auf der Elbe

Containerschiff auf der Elbe in Hamburg

Ein Containerschiff ist ein Schiffstyp, der für den Transport von ISO-Containern ausgelegt ist.

Die Ladungskapazität von Containerschiffen wird in TEU (Twenty-foot Equivalent Units, vgl. Tonnage) angegeben und entspricht der Anzahl von 20-Fuß-Containern, die geladen werden können. Üblich sind auch 40-Fuß-Container (gemessen in FEU wie Forty-foot Equivalent Unit), seit Mitte der 1990er Jahre ebenso 45-, 48- und 53-Fuß-Container sowie die seltener anzutreffenden 30-Fuß-Container, die allerdings an Deck geladen werden müssen, da die Cellguides (Führungsschienen in der Vertikalen) nur für 40-Fuß-Container ausgelegt sind. Für sehr große bzw. schwere Stückgüter existieren auch so genannte Flat Racks, Open-Top-Container oder platforms, die im Verbund mit Standard-Containern geladen werden können.

Bis zu einer Ladungskapazität von 3400 TEU besitzen Containerschiffe teilweise eigenes Ladegeschirr, Schiffe mit höheren Kapazitäten benötigen für den Containerumschlag entsprechende Suprastruktur im Hafen. Dies sind üblicherweise Containerbrücken an Containerterminals. Die Tendenz hin zu immer größeren Containerschiffen bewirkt eine steigende Konzentration der möglichen Anlaufpunkte für Containerschiffe auf relativ wenige, zentrale Containerhäfen, über die ein Großteil des Seehandels abläuft^[1]. Diese Häfen werden zu Hubs; von und nach dort fahren kleinere Containerschiffe, z. B. Feederschiffe (siehe auch Umladeproblem – ein Optimierungsproblem aus dem Bereich der Logistik).

Nach vielen Jahren sinkender Frachtraten und erheblicher Überkapazitäten in der Folge der Finanzkrise von 2008 sind die Prognosen für den weltweiten Containerverkehr inzwischen wieder besser. Nach den statistischen Erhebungen des Branchendienstes Alphaliner waren Ende 2017 weltweit 5.177 Containerschiffe mit einer Ladekapazität von 21,1 Millionen TEU im Einsatz, 3,7 Prozent mehr als 2016. Die Nachfrage wuchs unterdessen (2017) um vier bis fünf Prozent. Nur zwei Prozent der Gesamtflotte, 117 Schiffe, waren 2017 unbeschäftigt, deutlich weniger als 2016, als noch 400 Schiffe auflagen.^[2] Trotz politischer Unsicherheitsfaktoren wie dem amerikanisch-chinesischen Handelsstreit, rechnet die Beratungsfirma Drewry 2018 und 2019 mit starkem Wachstum, wenn auch nicht mit der Dynamik der ersten Jahreshälfte 2017.^[3] Sollten die USA Einfuhren aus Asien mit erhöhten Zöllen bremsen, könne der weltweite Containerfrachtverkehr demnach jedoch schlimmstenfalls um bis zu 1 Prozent sinken. Nach Auffassung des Hapag-Lloyd-Chefs Rolf Habben Jansen sind Ängste vor wachsenden Überkapazitäten völlig unberechtigt, da nach seiner Auffassung die Nachfrage in den kommenden Jahren um 4 bis 5 Prozent zunehmen werde. Die Konsolidierung der Branche über Fusionen werde weitergehen, bis nur noch neun der zwanzig größten Reedereien übrig seien.^[4] Diese Prognose deckt sich mit den Analysen der Kopenhagener BIMCO, die für 2018 ein Nachfrage-Wachstum von 4 bis 4,5 Prozent vorhersagt, wogegen die weltweite Flotte nur um 3,9 Prozent wachsen werde.^[4]

Der Branchendienst IHS Markit rechnete Ende 2017 für 2018 noch mit einem zusätzlichen Angebot von 1,5 Millionen TEU.^[5] Diese Zahlen lassen sich jedoch nicht mehr halten, da die großen Reedereien COSCO und Yang Ming die Inbetriebnahme von zehn bzw. drei großen Schiffen auf 2019 verschoben haben.^[5] Analyst David Kerstens erwartet für 2019 nur noch ein minimales Wachstum der weltweiten Container-Flotte von 1 Prozent, 2020 werde sie sogar schrumpfen, da ab dann der umweltschädliche Schwefeloxid-Gehalt im Schiffstreibstoff deutlich gesenkt werden muss und viele veraltete Schiffe vom Markt genommen werden müssen. Für zuliefernde Feederschiffe rechnet der Versicherungsmakler Lloyd’s in London bis 2020 sogar mit einer ernsten Knappheit, da immer größere Containerschiffe zu be- und entladen sind.^[6]

Geschichte |

Seitenansicht der Ideal X

Containerschiff der ersten Generation, Manchester Concord

1970 zum Containerschiff umgebauter Stückgutfrachter American Alliance

Das Containerschiff entstand in den 1950er Jahren in den USA. Nach der 1955 in Dienst gestellten Clifford J. Rogers mit noch sehr kleinen Containern folgte 1956 der umgebaute Tanker Ideal X des Speditionsunternehmers Malcolm McLean. Dieser fing damit an, die Aufliegergehäuse von Sattelschleppern ohne Fahrgestell über größere Seestrecken mit dem Schiff zu befördern. 1960 gründete McLean die Reederei Sea-Land Corporation. Schon in der ersten Hälfte der 1960er Jahre entstanden als Semicontainerschiffe geplante Neubauten, wie die 1963 in Dienst gestellte Tobias Mærsk, 1964 wurde in Australien mit der Kooringa der erste als Vollcontainerschiff für ISO-Container geplante Neubau in Betrieb genommen.

Mitte der 1960er Jahre gab es in den Vereinigten Staaten bereits 171 (allerdings nahezu alles umgebaute) Containerschiffe. 1966 lief erstmals in Deutschland das Containerschiff Fairland der Reederei Sea-Land in Bremen ein. Schon am 31. Juli 1968 waren weltweit 102 Semi- oder Vollcontainerschiffe beauftragt oder in Bau.^[7] Ab 1968 begann die Umstellung der wichtigsten Liniendienste auf den Containerverkehr, zunächst im Nordatlantikverkehr (zwischen USA/Ostküste und Westeuropa), ab Oktober 1968 der Transpazifikdienst zwischen Japan–USA/Westküste. Hier wurde von der NYK Line die Hakone Maru eingesetzt. Ende 1968 wurden vom Bremer Vulkan mit der Weser Express für den Norddeutschen Lloyd sowie von Blohm + Voss, Hamburg, mit der Elbe Express für die HAPAG die ersten Containerschiffe (je 750 TEU) in Deutschland gebaut. Sie kamen mit den Schwesterschiffen Rhein Express und Mosel Express auf der Nordatlantik-Route in Betrieb. Ebenfalls 1968 setze die Hamburger Reederei August Bolten mit der Bärbel Bolten (140 TEU) ein weiteres Vollcontainerschiff unter deutscher Flagge ein.^[8]

Am 1. Juli 1970 betrug der weltweite Bestand an Semi- und Vollcontainerschiffen 201 Einheiten (davon 154 Vollcontainerschiffe),^[9] im Jahr darauf betrug der Bestand an Vollcontainerschiffen 231 Einheiten.^[10] 1969 erfolgte die Umstellung des Liniendienstes Europa–Australien/Neuseeland auf den Containerverkehr, Ende 1971 Europa–Fernost, im Mai 1977 Europa–Südafrika sowie Europa–Karibik/Golf von Mexiko. 1981 folgte die Route Südafrika–Fernost (Safari-Dienst). Damit war die Umstellung der wichtigsten Linienverbindungen auf den Containerverkehr abgeschlossen.

1984 bot die Reederei United States Lines erstmals einen in östliche Richtung laufenden Round the World Service an. Dieser mit zwölf Schiffen der American-New-York-Klasse betriebene Dienst endete nach sechs Monaten mit dem Konkurs der Reederei. Ein im gleichen Jahr von der Evergreen Marine aus Taiwan via Panamakanal und Sueskanal mit jeweils zwölf Schiffen in beiden Richtungen gestarteter Dienst wurde etwa 1999 wieder aufgegeben, da ein Linienverkehr von Punkt A nach B effizienter ist. In den 1990er Jahren ging auch die deutsche Senator Lines mit einem Round the World Service an den Start, stellte ihn jedoch zu Gunsten eines Pendulum Service ein.

Als Containermaße haben sich 20 bzw. 40 ft. Länge, 8 ft. Breite und 8 ft. 6 in. Höhe international durchgesetzt. Das alte von Sea Land eingeführte Containermaß von 35 ft. ist weggefallen, vielmehr kommen heute vermehrt auch 40-ft.- und 45-ft.-High-Cube-Container zum Einsatz, innerhalb der USA auch 53-Fuß-Container, da dort längere Sattelzüge als in Europa zulässig sind.

Technische Entwicklung |

Generationen |

Containerschiffe werden in Generationen eingeteilt.

Die Größe der 1968 gebauten Containerschiffe war die Maßeinheit für ein Schiff der 1. Generation.

Anfang 1969 erschien mit der Encounter Bay das erste Schiff der 2. Generation, die fast alle eine maximale Schiffsbreite von 30,5 m aufweisen, das heißt, an Deck können maximal zwölf Container nebeneinander gestaut werden.

Lange Zeit lag die Obergrenze der Abmessungen von Containerschiffen bei 275 m Länge und 32,3 m Breite, damit sie den Panamakanal durchfahren konnten. Schiffe dieser Größe wurden früher als 3. Generation bezeichnet.

Seit etwa 1988 bezeichnet man als Panamax die Schiffe, die auch die maximale Länge von Panamakanalschleusen (294 Meter) nutzen (und nicht nur die Breite).

In der Anfangsphase (etwa 1972) waren maximal 3000 TEU die Obergrenze des technisch Umsetzbaren, 1988 waren es 4300 TEU. Spätere „Panamax“-Neubauten konnten bis zu 5060 TEU laden.

Für größere Schiffstypen mit mehr als 32,3 Meter Breite ist der Name Post-Panamax gebräuchlich. Schiffe mit über 7000 TEU werden (Stand 2011) als Super-Post-Panamax- oder Post-Panamax-Plus-Schiffe bezeichnet, die über 11.000 TEU als New Panamax.^[11]

Post-Panamax-Schiffe |

Zwei Schiffe der ersten Post-Panamax-Klasse

Die ersten Containerschiffe, die breiter als 32,3 m (Panamakanalschleusen) waren, sind die fünf Schiffe der President-Truman-Klasse der American President Lines (USA). Sie wurden 1988 von der Werft Bremer Vulkan (Vegesack) und HDW (Kiel) gebaut und nur im Transpazifikdienst der Reederei eingesetzt. Sie sind 275,0 m ü.a. lang und 38,5 m breit bei 61.296 BRZ, 53.613 tdw und können maximal 4400 TEU befördern. An Deck werden maximal 15 Container nebeneinander gestaut.

1991 wurde von der Daewoo Heavy Industries die CGM Normandie für die französische CGM (heutige CMA CGM) gebaut. Sie hatte eine Kapazität von 4410 TEU und war das erste Post-Panamax-Schiff im Europa–Fernost Dienst. Auch hier konnten bei einer Schiffsbreite von 38,0 m 15 Container nebeneinander an Deck platziert werden. 1992 folgte die Bunga Pelangi für die Reederei MISC (Malaysia International Shipping Corporation Berhad) mit ähnlichen Abmessungen.

1994/1995 folgten die Nedlloyd Hongkong und Nedlloyd Honshu als erste und einzige Post-Panamax-Open-Top-Schiffe für Royal Nedlloyd. Aus Japan folgten ab Dezember 1994 drei Schiffe der NYK-Altair-Klasse für die NYK Line, fünf baugleiche Schiffe für die Mitsui O.S.K. Lines und die OOCL-California-Klasse der Reederei OOCL (Hongkong), die erstmals mit 40 Metern Breite auf Deck 16 Container nebeneinander stauen konnten.

1995 wurden für American President Lines (APL) weitere sechs Post-Panamax-Schiffe (C11-Klasse) gebaut, jeweils drei bei HDW (Kiel) und Daewoo Heavy Industries. APL hatte zu dieser Zeit (bis Anfang 1999) mit insgesamt elf solchen Schiffen die größte Post-Panamax-Flotte.

Ab 1996 kam mit dem Regina-Mærsk-Typ die erste Baureihe der Very Large Container Ships (VLCS) in Fahrt. Es waren die ersten 42,8 Meter breiten (sie können 17 Containerreihen nebeneinander stauen) und ersten über 300 Meter langen Containerschiffe. Mit einer Stellplatzkapazität von 7000 TEU waren die Schiffe um mindestens 50 % größer als die bisherigen Rekordhalter – einen solchen Größensprung hatte es bis dahin noch nicht gegeben.

Projekte und fertige Konstruktionsentwürfe von Klassifizierungsgesellschaften oder/und Bauwerften für einen als Suezmax-Containerschiff bezeichneten Typ für bis zu 14.000 TEU gibt es seit etwa 1996. Seit dem Ausbau des Suezkanals können jedoch auch größere Schiffe wie die Emma-Mærsk-Klasse den Suezkanal passieren. Auch sind Entwürfe für ein Malaccamax-Containerschiff für 21.000 TEU bereits durchgerechnet. Hierbei blieben jedoch die Begrenzungen bei den Abfertigungskapazitäten und die Tiefgangsbeschränkungen in den Containerhäfen unberücksichtigt.

Die deutsche Hapag-Lloyd AG hielt sehr lange ausschließlich am Panamax-Schiffstyp fest und begann als letzte der größeren Container-Reedereien erst im Jahr 2001 mit dem Neubau eines ersten Post-Panamax-Schiffs, der Hamburg Express.

2005 wurde mit der MSC Pamela das erste Containerschiff mit 45,6 Metern Breite in Dienst gestellt, hier können erstmals 18 Container nebeneinander gestaut werden.^[12]

Ultra Large Container Ships (ULCS) |

Das Containerschiff Edith Mærsk, ein Schwesterschiff der Emma Mærsk, in Bremerhaven (2007)

Die Odense-Werft realisierte ab September 2006 mit der Emma-Mærsk-Klasse einen sehr großen Containerschiffstyp mit einer Tragfähigkeit von 14.770 TEU. Er kommt trotz seiner Größe mit einer Schiffsschraube aus; sie wird angetrieben von einem 14-Zylinder Wärtsilä RT-flex 96 C-B Zweitakt-Motor mit weit über 80 MW Leistung. Die acht Schiffe der Emma-Mærsk-Klasse, die einheitlich mit „E“ beginnende Mærsk-Namen tragen, können bei 56,4 m Breite 22 Container nebeneinander auf Deck laden. Sie sind 397 m lang und haben einen Maximaltiefgang von 16 m. Bis zu elf Containerlagen übereinander werden im Rumpf des Schiffes, darüber maximal neun Lagen an Deck gestapelt^[13]. Es gibt Anschlüsse für 1000 Kühlcontainer.

Die CMA CGM Alexander von Humboldt für 16.020 TEU läuft den Hamburger Hafen am 28. Mai 2013 an

Im Jahr 2008 wurde die MSC Daniela in Dienst genommen. Sie ist im Dienst der Mediterranean Shipping Company. Mit einer Länge von 366 m und Breite von 51,2 m ist der vom Germanischen Lloyd klassifizierte „Megaboxer“ für den neuen Schleusenkanal des Panamakanals ausgelegt und kann 13.800 TEU transportieren^[14]. Das Typschiff der MSC-Daniela-Klasse leitete den Bau einer Serie von Schwesterschiffen ein, zu der auch die – allerdings anders motorisierte – CMA CGM Christophe Colomb gehört.

Maersk bestellte im Februar 2011 zehn 18.270-TEU-Schiffe der Triple-E-Klasse mit einer Option auf 20 weitere Schiffe.^[15] Im Juni 2011 wurde die Option auf den Bau von weiteren zehn Schiffen eingelöst, wodurch sich die Bauorder auf 20 Schiffe erhöhte.^[16] Sie sind mit zwei Hauptmaschinen ausgestattet. Ihre Maximalgeschwindigkeit beträgt 23 Knoten (die der Emma-Maersk-Klasse 25 Knoten). Auch sind die Schiffe darauf ausgelegt, bei niedrigerer Geschwindigkeit treibstoffsparend betrieben zu werden (Slow steaming).^[17]

"Triple E" steht für "economy of scale, energy efficiency and environmentally improved", also für wirtschaftlich durch Größe, energieeffizient und umweltfreundlicher. Ende 2012 fuhren weltweit 163 Containerschiffe mit einer Kapazität von mehr als 10.000 TEU, inklusive der 20 Triple-E's von Maersk waren 120 weitere bestellt.^[18] Das erste dieser Schiffe hatte am 23. Februar 2013 in Korea seinen semi-launch.^[19]

Anfang März 2015 gab die japanische Reederei Mitsui O.S.K. Lines die ersten Einheiten mit über 20.000 Stellplätzen in Auftrag. Der MOL 20.000-TEU-Typ kam 2017 in Fahrt.^[20] Nach Auffassung von Schifffahrtsexperten ist damit das „Ende der Fahnenstange“ erreicht ^[21], andere Experten erwarten in wenigen Jahren Schiffe mit 22.000 TEU und mehr.^[22] Eine Studie der OECD ergab 2015, dass die Kostenersparnis in der Ultra-Large-Klasse sehr gering ist. Außerdem sei das wirtschaftliche Risiko enorm hoch, da sich die größten Schiffe nur rechnen, wenn sie wirklich voll beladen sind. Letztlich profitierten nur noch „koreanische Werften“ von „XXL-Schiffen“.

Entwicklung der Schiffsgröße |

Anmerkungen

Die zur jeweiligen Zeit größten Containerschiffe der Welt. Bei den Schiffen einer baugleichen Baureihe wird nur das erste Schiff der Baureihe aufgelistet. Aktueller Rekordhalter sowie die aktuellen Höchstwerte in Fettschrift

• (*): Die Größe jedes Containerschiffes wird weltweit in TEU-Stellplatzkapazität angegeben. Die Reederei Mærsk-Line bildete dabei lange eine Ausnahme und gab nicht die maximale TEU-Stellplatzkapazität des Schiffes an, sondern die maximale Anzahl von beladenen TEUs zu je 14 Tonnen. Dieser Wert, siehe Zahl in Klammern, ist damit immer niedriger als die maximale Stellplatzzahl. Inzwischen gibt auch Mærsk die Größe seiner Containerschiffe in maximalen TEU an.


• (***): Die Kooringa war für den Transport von 276 35-Fuß-Containern eingerichtet, das entspricht in etwa 483 TEU.


• (****): Die Clifford J. Rogers war für den Transport von 600 7-Fuß-Containern eingerichtet, das entspricht in etwa 210 TEU.

Kühlcontainerschiffe |

Kühlcontainerschiff Transvaal in Hamburg

Containerschiffe mit mehr als 50 Kühlcontainern werden häufig auch als Kühlcontainerschiffe bezeichnet. Der Markt der Kühlcontainer nimmt stark zu und stellt eine ernsthafte Konkurrenz zu den Kühlschiffen dar. 1972 begann United Fruit (heute Chiquita) mit dem Befördern von Bananen in Kühlcontainern. Einer der Gründe dafür ist, dass schnelleres Löschen des Schiffes im Hafen möglich wird. Dafür werden auch lukenlose Schiffe eingesetzt, um direkt mit einem Kran an die Container zu gelangen. Die ersten lukenlosen Kühlcontainerschiffe wurden im Jahr 1999 von HDW hergestellt und boten Stellplätze für 990 TEU Kühlcontainer sowie 33 TEU ungekühlte Container. Diese Schiffe sind für Dole im Einsatz und bedienen den Fruchttransport von Mittelamerika in die USA. Heute gehört Hamburg Süd zu einer der größten Reedereien, die sich auf den Transport von Kühlcontainern von und nach Südamerika spezialisiert haben.

Die Schiffe der „Monte“-Klasse mit 5500 TEU und „Rio“-Klasse mit 5905 TEU der Hamburg Süd sind die Containerschiffe mit der größten Kühlkapazität. Sie haben 1365 Anschlüsse für Kühlcontainer, das sind Stellplätze für rund 2500 TEU Kühlcontainer an und unter Deck.

Lukendeckellose Containerschiffe |

Open-Top-Containerschiff Rijnborg

Seit 1990 werden lukendeckellose Containerschiffe gebaut. Das sind Schiffe, deren Laderäume keine Lukendeckel (bzw. nur auf erstem und zweitem Laderaum hinter dem Wellenbrecher) haben, wodurch die Be- und Entladezeiten verringert werden sowie das Gewicht der Lukendeckel eingespart wird. Ein spezieller Bug gegen hohe Wellen und ein leistungsfähiges Pumpsystem sind dafür nötig. Das weltweit erste Schiff dieser Bauart war die Bell Pioneer. Die bisher einzigen großen Containerschiffe in dieser Bauweise betrieb Nedlloyd, später Royal P&O Nedlloyd NV, jetzt Mærsk mit den fünf 1991/1992 gebauten Panamax-Schiffen vom Ultimate-Container-Carrier-Typ, sowie den zwei weltweit ersten Postpanamax-Open-Top-Schiffen Nedlloyd Hongkong und Nedlloyd Honshu, Baujahr 1994.

Aus Gründen der Schiffsfestigkeit (Torsion), der Schiffssicherheit und der Wirtschaftlichkeit ist man jedoch wieder davon abgekommen, Open-Top-Schiffe mit mehr als 1000 TEU zu bauen. Dadurch, dass die Lukendeckel fehlen, muss höherfester Stahl eingesetzt und zusätzlich die Gurtung versteift werden, was aus wirtschaftlicher Sicht zu teuer ist. Außerdem ist ein hoher Freibord nötig, um eindringendes Seewasser zu minimieren. (Siehe die Feederschiffe der Werft Sietas, die auch nur im mittleren Laderaum keine Deckel mehr haben, dafür aber hochgezogene Lukenkumminge.)

Antrieb |

Die Containerschiffe der ersten und zweiten Generation hatten Einschraubenantrieb (Dampfturbine oder Dieselmotor). Die Schiffe der dritten Generation (Baujahre 1971–1981) waren anfangs für 27–28 Knoten konzipiert. Dafür waren Zweischraubenantriebe (Turbine oder Diesel) bzw. sogar Dreischraubenantriebe mit drei Dieselmotoren notwendig. Ein weiteres Konzept, das in dieser Generation von Containerschiffen erstmals umgesetzt wurde, waren die Gasturbinenschiffe des Euroliner-Typs. Dieser Antrieb, bisher nur von Militärschiffen bekannt, stellte sich jedoch, insbesondere nach der Ölkrise Anfang der 1970er Jahre, schnell als unwirtschaftlich heraus. Erste große Panamaxschiffe mit Einschraubenantrieb wurden ab Ende 1980 in Dienst gestellt, als erstmals leistungsfähige Dieselmotoren mit 50.000 PS zur Verfügung standen und somit auf die teureren Mehrschraubenantriebe verzichtet werden konnte. Seit Ende der 1970er Jahre wurden wegen der hohen Rohölpreise und des Verzichts auf die sehr hohe Geschwindigkeit von 28 Knoten fast alle turbinenangetriebenen Containerschiffe auf Dieselmotorantrieb umgebaut, da diese erheblich weniger Brennstoff verbrauchen. Auch gab es Umbauten hinsichtlich des Antriebs von 2 Turbinen / 2 Propellern auf 1 Turbine / 1 Propeller, wie zum Beispiel die vier Hapag-Lloyd-Schiffe vom Typ „Hamburg Express“. Die gängige Dienstgeschwindigkeit fast aller großen Containerschiffe lag dann bei 24, Ende der 2000er Jahre bei 25 Knoten.

Die im Mai 2006 von der Volkswerft Stralsund gelieferte Mærsk Boston als Typschiff von sieben sehr schnellen Panamax-Containerschiffen, erreicht mit einem Zwölfzylinder-Sulzer-Dieselmotor eine Dienstgeschwindigkeit von 29,2 Knoten und ist das schnellste Containerschiff der Welt.

Die bis zum Jahr 2005 größten eingebauten Dieselmotoren waren Zwölfzylinder-Zweitakt-Reihenmotoren der Typen MAN-B&W 12K98ME/MC mit 69,1 MW bei 94–104/min bzw. von Wärtsilä-Sulzer 12RT-flex96C Common Rail mit 68,7 MW bei 100/min.

Ein Problem bei der Verwirklichung der über 12.000-TEU-Containerschiffe ist die Antriebsanlage. Die Reeder wollten bis zur Krise im Jahr 2008 nur Containerschiffe mit einer Dauergeschwindigkeit von 25 Knoten (plus Reserven), um die Schiffe (besonders wenn sie im Liniendienst fahren) in bestehende Umläufe integrieren zu können. Dafür wurde bei der Emma-Mærsk-Klasse statt eines bisher weit verbreiteten Zwölfzylinder-Reihen-Dieselmotors mit 90.000 oder 93.000 PS ein 14-Zylinder-Dieselmotor des Typs Wärtsilä/Sulzer 14RT-flex96C mit 108.908 PS Leistung eingebaut. Der Propeller hat circa 10,0 m Durchmesser und wiegt etwa 130 Tonnen, um die größere Motorkraft bei gleicher Drehzahl des Motors (94–104/min) in Vortrieb umzusetzen.

Angesichts hoher Kraftstoffkosten und einer seit Mitte 2008 andauernden Schifffahrtskrise fahren die meisten Schiffe inzwischen deutlich langsamer als vor Beginn der Krise („Slow steaming“). Bei den neu in Auftrag gegebenen, größten Containerschiffen der Maersk Line mit einer Kapazität von 18.000 TEU wurde die Maximalgeschwindigkeit auf 23 Knoten herabgesetzt und ein Zweischraubenantrieb verbaut. Bei bereits in Betrieb befindlichen Schiffen konnte sich sogar rentieren, die Bugwulst umzubauen und durch eine Form zu ersetzen, die für eine geringere Geschwindigkeit optimiert ist.^[25] Die neuen Nasen sollen 1–2 % Kraftstoff sparen.^[26] Die Schiffe der UASC-A19-Klasse, die zu den größten Containerschiffen der Welt zählen, ist für eine Betriebsgeschwindigkeit (operation speed) von nur noch 12 bis 18 Knoten ausgelegt.^[27]

Umweltaspekte |

Landstromversorgung auf LNG-Basis in Hamburg

Es steht in der Kritik, dass es in Hafenstädten Fahrverbote für Dieselautos gibt, während Schiffe im Hafen mit laufender Diesel-Energieversorgung die Luft belasten. Eine Lösung soll ein Pilotprojekt anbieten, bei dem Schiffe mit einem externen Aggregat auf LNG-Basis versorgt werden.^[28] Der Generator hat die Maße eines 40-Fuß-Containers und kann damit einfach auf einem Containerschiff geladen werden. Problematisch ist heute die kaum vorhandene LNG-Infrastruktur (kommt per LKW aus NL) und die noch fehlende Normung der Schiffs-Anschlusstechnik.

Werften |

Große Containerschiffe mit über 7000 TEU werden auf folgenden Werften gebaut:

Europa |

Odense Staalskibsværft (Odense Steel Shipyard), Dänemark (2012 geschlossen)

Ostasien |

• 
  Hyundai Heavy Industries, Ulsan/Südkorea


• Hyundai Heavy Industries, Samho Yard


• 
  Samsung Heavy Industries, Koje Island/Südkorea


• Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering


• 
  Doosan, Okpo Yard/Südkorea


• 
  Hanjin Heavy Industries, Busan/Südkorea


• 
  IHI, Kure/Japan


• 
  Mitsubishi Heavy Industries, Kōbe/Japan


• 
  Mitsubishi Heavy Industries, Nagasaki/Japan


• 
  Kawasaki Heavy Industries, Sakaide/Japan


• 
  Koyo Dockyard, Mihara/Japan


• 
  China Shipbuilding Corp., Kaoshiung/Taiwan


• 
  Nantong COSCO KHI, Nantong/China


• 
  Hudong Shipyard, Shanghai/China

Containerschiffe deutscher Werften |

In der Anfangsphase der Containerisierung von 1968 bis 1977 wurde eine beträchtliche Zahl an großen Containerschiffen der 1. bis 3. Generation von deutschen Werften gebaut, die damals auf diesem Sektor führend waren:

Post-Panamax-Containerschiff P&O Nedlloyd Barentsz (5468 TEU) Bj. 2000 von der Kvaerner Warnowwerft (2001)

• 
  Blohm + Voss, Hbg. (Reparaturwerft und Spezial- und Marineschiffbau)


• 
  A.G. Weser, Bremen (Konkurs in den 1980er Jahren)


• 
  Bremer Vulkan, Bremen-Vegesack (1997 letztes (Container-) Schiff gebaut, dann Konkurs)


• 
  Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW), Werk Hamburg-Finkenwerder (Werk aufgegeben)


• 
  HDW, Werk Kiel (baut bis heute hin und wieder kleinere Stückzahlen an Containerschiffen)


• 
  Flenderwerft, Lübeck


• 
  Nordseewerke, Emden


• 
  Peene-Werft, Wolgast (zahlreiche Containerschiffe bis 1800 TEU)


• 
  Meyer-Werft, Papenburg, 2005 wurden vier Open-Top-Schiffe (je 1600 TEU) gebaut – MS Eilbek, MS Reinbek, MS Flottbek und MS Barmbek


• Die bisher größten gebauten Containerschiffe (5 Schiffe) haben eine Kapazität von 5468 TEU und wurden von Aker MTW, Wismar und Aker Kvaerner Warnowwerft, Warnemünde 1999/2000 an P&O Nedlloyd geliefert.

Mærsk Boston, Ende März 2006 vor der Volkswerft Stralsund

Die derzeit größten bei einer deutschen Werft gebauten Containerschiffe wurden ab Herbst 2005 bei der Volkswerft Stralsund, Stralsund gebaut. Das Typschiff, die Mærsk Boston wurde am 24. März 2006 getauft und im Mai 2006 abgeliefert. Sie sind vom Typ VWS4000 und maßen 294,1 m Länge ü.a. und 32,18 m Breite bei einer Kapazität von 4250 TEU. Der Antrieb besteht aus einem Sulzer 12 RTA 96C Diesel mit 93.400 PS. Dadurch wird eine Dienstgeschwindigkeit von 29,2 Knoten erreicht, es sind die schnellsten Containerschiffe der Welt.

Containerschiffe der Größe 2500/2700 TEU (Typ CV 2500/2700) bauten HDW in Kiel, SSW in Bremerhaven, Nordseewerke in Emden, Blohm + Voss in Hamburg, Volkswerft in Stralsund, Aker Werften in Wismar und Warnemünde.

Seit Jahren führend in Konstruktion und Bau von Containerschiffen bis 1200 TEU Größe (Feederschiffe), ist die Werft J. J. Sietas in Hamburg gewesen. Seit Anfang 2006 baute diese Werft auch größere Containerschiffe, das erste 1700-TEU-Schiff wurde mit der Safmarine Mbashe abgeliefert. Inzwischen wurde dort der Bau von Containerschiffen eingestellt. Im November 2011 musste das Unternehmen Insolvenz anmelden.

Reedereien |

Die größten Containerschiff-Reedereien der Welt |

Stand: August 2016^[29]

Rang	Name	Land	Unternehmenssitz	Schiffe	Kapazität in TEU
1.	APM-Maersk	Danemark Dänemark	Kopenhagen	622	3.193.139
2.	MSC	Schweiz Schweiz	Genf	492	2.782.861
3.	CMA CGM	Frankreich Frankreich	Marseille	517	2.278.407
4.	COSCOCS	China Volksrepublik Volksrepublik China	Peking	284	1.552.894
5.	Evergreen	Taiwan Taiwan	Taipeh	186	953.841
6.	Hapag-Lloyd	Deutschland Deutschland	Hamburg	163	916.174
7.	Hanjin	Korea Sud Südkorea	Seoul	99	613.150
8.	Hamburg Süd	Deutschland Deutschland	Hamburg	120	611.154
9.	Yang Ming	Taiwan Taiwan	Keelung	106	588.611
10.	OOCL	China Volksrepublik Volksrepublik China	Hongkong	102	574.738
11.	UASC	Kuwait Kuwait	Safat	56	541.146
12.	MOL	Japan Japan	Tokio	85	529.066
13.	NYK Line	Japan Japan	Tokio	97	505.969
14.	HMM	Korea Sud Südkorea	Seoul	59	432.489
15.	“K” Line	Japan Japan	Tokio	62	359.561
16.	PIL	Singapur Singapur	Singapur	139	351.415
17.	Zim	Israel Israel	Haifa	76	346.302
18.	Wan Hai Lines	Taiwan Taiwan	Taipeh	92	234.539
19.	X-Press Feeders Group	Singapur Singapur	Singapur	93	145.665
20.	KMTC	Korea Sud Südkorea	Seoul	58	118.271

Die 20 größten Containerschiffs-Reedereien beherrschen etwa 85 % des Marktes.^[29]

Die deutsche Reederei Hapag-Lloyd AG, von 1976 bis 1983 noch größte Containerschiffsreederei der Welt, war seit vielen Jahren nicht mehr unter den „Top 10“ der Rangliste. Im August 2005 wurde die Übernahme von CP Ships durch Hapag-Lloyd bekanntgegeben. Hierzu bedurfte es einer Kapitalerhöhung von einer Milliarde Euro. Hapag-Lloyd rückte damit auf Platz 6 der großen Container-Reedereien.

Am 11. Mai 2005 wurde offiziell bekanntgegeben, dass Mærsk-Sealand für 2,96 Milliarden US-Dollar (entspr. 2,3 Mrd. Euro) P&O Nedlloyd übernehmen wollte. Die P&O-Nedlloyd-Aktie war am 10. Mai mit 41 US-Dollar bewertet, Mærsk-Sealand bot den Aktionären in einem bis zum 5. August 2005 terminierten Übernahmeangebot 57 US-Dollar pro Aktie. Mitte August 2005 war die Übernahme abgeschlossen. Die P&O Nedlloyd existiert seit Februar 2006 nicht mehr. Sie wurde vollständig in die „Mærsk Line“ integriert. Durch die Übernahme erhöhte der Marktführer Mærsk seinen Marktanteil von 12 auf 18 Prozent am Weltcontainerverkehr.

Größte Containerschiffs-Flotten nach Ländern |

Dieser Abschnitt ist nicht hinreichend mit Belegen (beispielsweise Einzelnachweisen) ausgestattet. Die fraglichen Angaben werden daher möglicherweise demnächst entfernt. Bitte hilf Wikipedia, indem du die Angaben recherchierst und gute Belege einfügst. Wie schon 2011 bemerkt wurde (s. Diskussion) ist die hier aufgehührte Zahl deutscher Schiffe mit der Liste der größten Reedereien und den Hinweisen zur Konzentration nur schwer vereinbar. -- Theoprakt (Diskussion) 08:25, 11. Jun. 2014 (CEST)

Nach Nationalität der Eigner hatten folgende Staaten Containerschiffs-Flotten mit mehr als 1000 BRZ je Schiff (Anzahl der Schiffe / Kapazität in tausend Standardcontainern)^[30]

Stand: 31. Dezember 2009

Größte Containerschiffs-Flotten

	Land	Schiffe	in tausend TEU	in Mio tdw	TEU Anteil
1.	Deutschland Deutschland	1742 Schiffe	4514	58,9	35,2 %
2.	Japan Japan	317 Schiffe	1139	14,5	8,9 %
3.	Danemark Dänemark	243 Schiffe	1075	15,0	8,4 %
4.	China Volksrepublik Volksrepublik China	313 Schiffe	696	9,4	5,4 %
5.	Taiwan Taiwan	197 Schiffe	633	8,0	4,9 %
6.	Griechenland Griechenland	188 Schiffe	612	8,2	4,8 %
7.	Singapur Singapur	170 Schiffe	400	5,4	3,1 %
8.	Frankreich Frankreich	86 Schiffe	382	4,7	3,0 %
9.	Korea Sud Südkorea	127 Schiffe	329	4,4	2,6 %
10.	Hongkong Hongkong	57 Schiffe	246	3,0	1,9 %
	Sonstige	1229 Schiffe	2792	37,5	21,8 %

Der UNCTAD-Bericht Review of Maritime Transport 2012 (Seite 42 ff.) enthält die Angaben die den Anteil der Schiffe in deutscher Hand belegen.^[31] Man muss unterscheiden zwischen Schiffseignern (= Eigentümern) und Schiffsbetreibern (Reedereien). So ist z. B. die Reederei Maersk (Stand 2009) Eigentümerin etwa der halben von ihr betriebenen Flotte; die andere Hälfte hat sie gechartert.^[32] Der große Anteil von Schiffen in deutscher Hand lässt sich erklären durch die Steuerbegünstigungen von Schiffsbeteiligungen (siehe auch Schifffahrtskrise seit 2008). Im Jahr 2014 verfügte Deutschland im Bereich Containerschifffahrt über rund 26 Prozent der weltweiten Containerschifffahrtskapazitäten (rund 4,8 Mio. TEU).^[33]

Linien- und Containerreedereien: Fusionen und Übernahmen |

• 1. September 1970: Hapag und NDL fusionierten rückwirkend zum 1. Januar 1970 zur Hapag-Lloyd AG, Hamburg/Bremen


• 1971: Zusammenschluss der vier größten holländischen Reedereien zur Royal Nedlloyd


• 1. Januar 1987: P & O übernimmt die Overseas Container Limited komplett


• 1988: Sealand Corp. übernahm die in Konkurs gegangene United States Lines


• 1988: Hanjin Container Lines und Korea Shipping Corp. fusionierten zur Hanjin Shipping


• 1993: Ben Line/Det Østasiatiske Kompagni wurden von Mærsk Line übernommen


• 1994: Senator Lines, Bremen und DSR, Rostock fusionieren


• 1995: CP Ships übernahm CAST, London


• 1996: Safmarine übernahm die CMBT, Antwerpen


• 1996: CMA übernahm CGM, jetzt CMA CGM


• Dezember 1996: Nedlloyd und P&O Container Line fusionierten zur P&O Nedlloyd


• 1997: CP Ships übernahm Lykes Lines, Boston und Contship Containerlines, London


• 1997: Hanjin Shipping übernahm DSR-Senator Line, Bremen


• 1998: Neptune Orient Lines übernahm die American President Lines
  


• 1998: CP Ships übernahm die Australia-New Zealand Direct Lines, Wellington


• 1998: CMA-CGM übernahm die Australian National Line


• 1998: Evergreen Marine übernahm Lloyd Triestino
  


• 1998: P&O Nedlloyd übernahm die Blue Star Line
  


• 1999: Safmarine Container Line wurde von Mærsk Line übernommen


• November 1999: Sea-Land Corp. wurde von Mærsk Line übernommen


• 2000: CP Ships übernahm TMM, Mexiko


• 2000: P & O Nedlloyd übernahm Farrell Lines, USA


• 2002: CP Ships übernahm Italia S.A.N., Genua


• August 2005: P&O Nedlloyd wurde von Mærsk Line übernommen


• Dezember 2005: Farrell Lines wurde von Mærsk Line übernommen


• 15. Dezember 2005: CP Ships, Canada wurden von Hapag-Lloyd übernommen


• 5. Januar 2006: CMA-CGM übernahm Delmas


• 1. Dezember 2007: Hamburg Süd übernahm die Liniendienste der Costa Container Lines S.p.A. (CCL)


• April 2014: Die Containerreederei Hapag-Lloyd und der chilenische Konkurrent CSAV gingen zusammen


• 2016: Fusion von Hapag-Lloyd mit dem arabischen Konkurrenten United Arab Shipping Company
  


• 2016: Fusion von COSCO und China Shipping zu COSCOS


• Dezember 2017: Maersk übernimmt Hamburg Süd
  


• April 2018: Die japanischen Reedereien MOL, K-Line und NYK fusionieren zum Ocean Network Express (ONE)
  

Allianzen |

Das Container-Feederschiff von Asia Pacific Marine Container Lines of Canada auf der Außenelbe mit Kurs auf Hamburg (2007)

1969 erfolgte auf der Route Europa–Australien/Neuseeland die Umstellung des Liniendienstes auf Containerverkehr mit Schiffen der zweiten Generation (ANZECS-Dienst). Er wurde durch Hapag-Lloyd, Deutschland, der Overseas Containers Limited (OCL), Großbritannien (ein Zusammenschluss von fünf bedeutenden englischen Linienreedereien), der Associated Container Transportation (ACT), Großbritannien, der Nedlloyd, Niederlande, der Australian National Line und der New Zealand Shipping Company gegründet.

Die wichtigste und ladungsstärkste Schifffahrtsverbindung ist die Europa–Fernost-Route. 1968 wurde von den großen Linienreedereien die Umstellung auf den Containerverkehr beschlossen.

Hier gab es ab 1971 die erste große Allianz, den TRIO-Dienst (von Reedereien aus drei Ländern gegründet). Die Umstellung auf Containerverkehr bedeutete für die damalige Zeit ein solch großes Investitionsvolumen, dass keine Reederei es alleine finanzieren konnte oder wollte. Es wurden hier die damals größten und schnellsten Containerschiffe der 3. Generation in der Zeit von November 1971 bis Juli 1973 in Fahrt gesetzt. Der TRIO-Dienst wurde durch die Reedereien NYK Line/Japan (3, ab 1976 4 Schiffe), Mitsui O.S.K. Lines/Japan (2, ab 1977 3 Schiffe), Hapag-Lloyd/Deutschland (4, ab 1981 5 Schiffe), Overseas Container Line (OCL)/Großbritannien (5, ab 1989 7 Schiffe; wurde später von P&O übernommen) und Ben Line-Ellerman/Großbritannien (3 Schiffe) gebildet. Der TRIO-Dienst wurde Anfang 1991 aufgelöst, wobei jedoch die Hapag-Lloyd AG und die NYK Line weiterhin bis heute mit anderen Reedereien zusammenarbeiten.

Die zweite Gruppe war ab 1972 der Scandutch Service der Reedereien Wilh. Wilhelmsen/Norwegen, Det Østasiatiske Kompagni (EAC)/Dänemark, Broström/Schweden und Nedlloyd/Niederlande. CGM/Frankreich trat 1973 bei und Malaysian Intern. Shipping Co. (MISC) 1977. Auch diese Allianz wurde 1991 beendet.

Die dritte Allianz wurde 1975 gegründet mit dem ACE-Dienst (Asian Container Europe) der Reedereien K-Line/Japan, Orient Overseas Container Line (OOCL)/Hongkong, Neptune Orient Lines (NOL)/Singapur und Compagnie Maritime Belge (CMB)/Belgien.

Von 1991 bis 1996 gab es eine Allianz zwischen Mærsk Line und P&O. Von 1996 an arbeitete Marktführer Mærsk Line aber mit der amerikanischen Sea Land Corp. global zusammen. Die Ergänzung war so günstig, dass Mærsk die US-Reederei 1999 fast komplett übernommen hat.

1991 begannen die drei skandinavischen Reedereien sowie Ben Line und Ellermann den BEN-EAC-Dienst. Der BEN-EAC-Dienst wurde 1993 komplett von Mærsk-Line übernommen.

Von 1996 bis 2001 gab es die Global Alliance der Reedereien Hapag-Lloyd AG, NYK Line, NOL und P&O. Royal Nedlloyd trat nach der Fusion mit P&O 1997 bei.

1977 begann der Containerverkehr auf der Route Europa–Südafrika, genannt SAECS-Dienst, gegründet durch die Reedereien Deutsche Afrika Linien (Hamburg), Compagnie Maritime Belge, Royal Nedlloyd, Overseas Container Line (später P&O) und Safmarine, Südafrika. Hier wurden neun moderne 2400 TEU Zweischrauben-Containerschiffe eingesetzt. Dieser Dienst wird auch heute noch von Mærsk Line, Safmarine, CGM (nur bis Ende der 1990er Jahre), und Deutsche Afrika Linie bedient, seit Februar 2006 ist Mitsui-OSK Lines noch hinzugetreten. Inzwischen werden moderne 4500–5000-TEU-Schiffe (Sling 1) sowie 1800-TEU-Schiffe (Sling 2) eingesetzt.

Derzeitige Allianzen |

Reederei-Allianzen müssen von der amerikanischen Federal Maritime Commission anerkannt werden, außerdem gibt es die Wettbewerbsbehörde in Singapur.

Die drei größten Allianzen waren Mitte 2017:^[34]

• 
  Ocean Alliance der Reedereien CMA CGM (3), Cosco (4), Evergreen (5) und OOCL (10) mit zusammen 350 Schiffen, 37 % Marktanteil


• 
  The Alliance der Reedereien Hapag-Lloyd (6), "K" Line (16), MOL (13), NYK Line (9) und Yang Ming (8) mit zusammen 244 Schiffen


• 
  2M der Reedereien Mærsk Line (1), MSC (2), HMM (15, als strategischer Partner) mit zusammen 223 Schiffen (ohne HMM)

Die Zahlen in Klammern geben den Stellenwert der jeweiligen Reederei im weltweiten Ranking an.

Sonstiges |

2008 (in diesem Jahr endete eine Boomzeit und eine mehrjährige Schifffahrtskrise begann) wurde ein Containerschiff durchschnittlich nach 27 Jahren verschrottet. 2015 wurde ein Containerschiff durchschnittlich nach 22 Jahren verschrottet.^[35]

Literatur |

• Thomas Pawlik, Heinrich Hecht: Containerseeschifffahrt. Heel-Verlag 2007, ISBN 978-3-89880-873-6.


• Hans Jürgen Witthöft: Container – Die Mega-Carrier kommen. 2. Auflage. Köhlers Verlagsanstalt, Herford 2004, ISBN 3-7822-0882-X.


• 
  Vorerst letzte Containerschiffe von deutschen Werften. In: Hansa, Heft 7/2011, Schiffahrts-Verlag Hansa, Hamburg 2011, ISSN 0017-7504, S. 24–27.


• 
  Flotte weltweit auf über 5100 Containerschiffe gewachsen. In: Täglicher Hafenbericht vom 29. Mai 2013, S. 1.


• Ralf Witthohn: Kapazität nähert sich 20 000 TEU. In: Schiff & Hafen, Heft 10/2013, DVV Media Group, Hamburg 2013, ISSN 0938-1643, S. 28–33.


• Ulrich Malchow: Der Fluch der »Economics of Scale«. In: Hansa, Heft 8/2015, Schiffahrts-Verlag Hansa, Hamburg 2015, ISSN 0017-7504, S. 30–33.


• Michael Tasto: Fortlaufende Grenzerfahrungen. Nach dem Order-Boom 2015 sind die Nachbestellungen 2016 implodiert. In: Hansa, Heft 2/2017, S. 30.

Filme |

• 
  Containerschiffe. Frachter im XXL Format (Online), Dokumentarfilm, Deutschland, 2006, 42 Min., Buch und Regie: Rob Kerr, Produktion: Southern Star Singapore PTE Ltd., National Geographic Channel, deutsche Erstsendung: 27. Juni 2006 beim ZDF, Inhaltsangabe (archive.org) von phoenix.
  Der am 25. Februar 2005 auf OOCL Atlanta getaufte Frachter der Samsung-Werft in Südkorea wurde von mehr als 8000 Arbeitern in neun Monaten für die Orient Overseas Container Line gebaut. Das Containerschiff hat eine Länge von 323 Metern und eine Breite von über 40 Metern und kostete 150 Millionen Dollar.


• 
  Schmutzige Schifffahrt (Online), Dokumentarfilm, Deutschland, 2014, 29 Min., Hilde Buder-Monath und Halim Hosny, ZDF, Inhaltsangabe von ZDFzoom.

Weblinks |

 Commons: Containerschiffe – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

 Wiktionary: Containerschiff – Bedeutungserklärungen, Wortherkunft, Synonyme, Übersetzungen

• 
  Übersicht über die Entwicklung von Containerschiffen (etwas veraltet)


• 
  Illustrierte Containerschiff-Datenbank und wöchentlicher Newsletter (englisch)


• Containership Register


• Containerschiffe verdrängen Kühlschiffe http://hochhaus-schiffsbetrieb.jimdo.com/containerschiffe-verdr%C3%A4ngen-k%C3%BChlschiffe-300/
  


• 
  linervision: daily news (englisch)


• 
  Interaktive Grafik eines Containerschiffes von Go-Maritime.net (englisch)

Einzelnachweise |

1. 
   ↑ Nasrin Khaniha, Zahra Pishgahi Fard: Globalization and Important Straits. In: The Social Sciences. Volume 4, Issue 3, 2009, S. 304–312 (PDF, 761 kB).
   


2. 
   ↑ Mike Wackett: Global fleet capacity to bulge as more containerships are delivered in 2018, The Loadstar, 3. Januar 2018.
   


3. 
   ↑ Drewry: Container Shipping in Slow but Steady Recovery, World Maritime News, 4. April 2018.
   


4. 
   ↑ ^ab Hapag-Lloyd CEO Dismisses Overcapacity Fears, World Maritime News, 22. Februar 2018.
   


5. 
   ↑ ^ab Greg Knowler: Capacity overhang to ease in mid-2018 as market improve, JOC, 19. Januar 2018.
   


6. 
   ↑ James Baker: Feedership shortage forecast for 2020, Lloyd’s List, 30. April 2018.
   


7. 
   ↑ Fairplay International Shipping Journal
   


8. 
   ↑ Geschichte, Aug. Bolten Wm. Miller’s Nachfolger.
   


9. 
   ↑ Bruno Bock: Schiffe des Jahres 1970/71 in: Jahrbuch des Schiffahrtswesens, Vol. 10, Hestra-Verlag, Darmstadt 1971, S. 171.
   


10. 
    ↑ Bruno Bock: Schiffe des Jahres 1971/72. In: Jahrbuch des Schiffahrtswesens, Vol. 11, Hestra-Verlag, Darmstadt 1972.
    


11. 
    ↑ Christoph Papsch: Dicker Pott. In: Deutsche Seeschifffahrt, Heft 7–8/2011, S. 22–33, Verband Deutscher Reeder e.V., Hamburg 2011, ISSN 0948-9002
    


12. 
    ↑ siehe auch Artikel in der englischen Wikipedia
    


13. 
    ↑ TEU-Kapazitätsanalyse für die Emma Mærsk (PDF)
    


14. 
    ↑ TBH – Deutsche Schiffahrts-Zeitung, 19. Dezember 2008, S. 3
    


15. 
    ↑ ML/KN: Maersk Line’s »Triple-E« class mega-containerships. In: Hansa, Heft 4/2011, S. 16–19
    


16. 
    ↑ Maersk ordert zehn Rekord-Frachter in Südkorea. In: DVZ vom 21. Februar 2011, registrierpflichtig
    


17. 
    ↑ Maersk to take massive size leap. In: Tradewinds, aufgerufen am 24. Januar 2011, registrierpflichtig, Artikel-Anfang.
    


18. 
    ↑ William Kremer: How much bigger can container ships get? BBC World Service vom 19. Februar 2013
    


19. 
    ↑ www.maerskline.com (Memento des Originals vom 15. September 2013 im Internet Archive)  Info: Der Archivlink wurde automatisch eingesetzt und noch nicht geprüft. Bitte prüfe den Link gemäß Anleitung und entferne dann diesen Hinweis.@1@2Vorlage:Webachiv/IABot/www.maerskline.com
    


20. 
    ↑ MOL bestellt sechs 20.000 TEU-Schiffe. verkehrsrundschau.de, 3. März 2015, abgerufen am 8. März 2015. 
    


21. 
    ↑ XXL-Frachtschiffe sind zu groß · Sind Containerriesen bald ein Fall für den Verschrotter? handelsblatt.com
    


22. 
    ↑ 22000-TEU-Frachter sind eine realistische Größe. DVZ Seefracht, 2. Dezember 2014
    


23. 
    ↑ Weltgrößtes Containerschiff geht in Fahrt. In: Hansa, Heft 6/2017, S. 8
    


24. 
    ↑ „MOL Triumph“ übergeben. In: Täglicher Hafenbericht vom 30. März 2017, S. 13
    


25. 
    ↑ Jonathan Wichmann: The nose job: Why 10 of our ships are getting a new bulbous bow (Memento vom 25. Juli 2013 im Internet Archive), Maersk Line, 21. Dezember 2012.
    


26. 
    ↑ Container Ship Nose Jobs – Maersk Retrofits Bulbous Bows for Slow Steaming, The Old Salt Blog, 17. März 2013.
    


27. 
    ↑ UASC A14 and A18 Class Container Vessels just ordered (Memento vom 19. Juni 2015 im Internet Archive), Technolog, 30. August 2013
    


28. 
    ↑ Alternative Energieversorgung im Hamburger Hafen. Abgerufen am 26. August 2018. 
    


29. 
    ↑ ^ab Alphaliner - TOP 100 (englisch)
    


30. 
    ↑ Hansa, April 2011, S. 49
    


31. 
    ↑ Review of Maritime Transport, United Nations Conference on Trade and Development (PDF, 2,9 MB).
    


32. 
    ↑ laut Jahresbericht Seite 31 275 Schiffe mit circa 1,6 Mio TEU Kapazität im eigenen Besitz und 295 Schiffe mit circa 1 Mio. TEU Kapazität gechartert.
    


33. 
    ↑ Maritime Wirtschaft (Memento vom 4. Januar 2016 im Internet Archive), Abschnitt Handelsflotte, Bundesministerium für Wirtschaft und Energie.
    


34. 
    ↑ Wolfhart Fabarius: Allianzen dominieren den Markt · Branche konzentriert sich · Drei Bündnisse der weltgrößten Containerreedereien gestartet · Abhängigkeit von Fahrtgebieten reduzieren. In: Täglicher Hafenbericht vom 9. Mai 2017, Sonderbeilage mariLOG, S. 1+3
    


35. 
    ↑ Noch viel mehr Schiffe verschrotten, THB – Deutsche Schiffahrts-Zeitung, 21. Februar 2016.
    

Dieser Artikel wurde am 26. Juli 2005 in dieser Version in die Liste der lesenswerten Artikel aufgenommen.